מודל סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 2007

-1- המחלקה להנדסת תעשיה וניהול מודל סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים מסכם דו"ח מוגש לקרן רן נאור חוקר ראשי: הלל בר-גרא אוגוסט 27 מודל סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-2- תודות מחקר זה נעשה תוך שיתוף פעולה ובעזרתם של גורמים רבים. המחקר מומן על ידי קרן רן נאור לבטיחות בדרכים. נתוני תאונות הדרכים התקבלו ממשטרת ישראל. סייעו בתהליך קבלת הנתונים ופירושם אורלי גלבוע, אריה לויטנר, דני רבין, אורית ידיד, יוסי חתוקאי, דקל בן סימון ויוני גיז. נתוני ספירות התנועה והנתונים על הגיאומטריה של הצמתים התקבלו מהחברה הלאומית לדרכים בעזרתם של ואדים פלבניק, שרית שדה, וגלי ישראל. נתונים נוספים על גיאומטריה של צמתים התקבלו ממשרד התחבורה בעזרתו של יעקב סוקולובסקי. סייעו בביצוע המחקר עירא בהט, תומר מצנע, אופיר הירש, מאיר סיידו, תמר דוד, אייל אידסס, ניר לוין, ליה וזאנה, אלון ברטל, נועה לוי, יסמין עזריה, מיטל נונה, וקרלו פרטו. תודתי העמוקה לכל אלה שסייעו במלאכה, ולרבים אחרים אשר ליוו את המחקר ותרמו עצות והערות מועילות לאורך הדרך. האחריות לדעות המוצגות במסמך זה, כמו גם לטעויות אם נעשו, היא של המחבר בלבד. מודל סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-3- תקציר מטרת מחקר זה היא להיעזר בשיטות סטטיסטיות עדכניות לצורך ניתוח תאונות הדרכים בצמתים הבינעירוניים בישראל באופן שיסייע לתהליכי קבלת ההחלטות על השקעת משאבים לשיפור הבטיחות בדרכים. המחקר מבוסס על יצירת בסיס מידע המשלב את נתוני תאונות הדרכים בשנים 1996-25 עם נתוני ספירות תנועה ונתונים גיאומטריים של הצמתים. בסיס מידע זה מאפשר לאמוד פרמטרים למודל סטטיסטי (מסוג בינומי שלילי) המקשר בין המאפיינים של כל צומת, קרי נפח תנועה וגיאומטריה, לבין תאונות דרכים מסוגים שונים. הגישה הסטטיסטית שנבחרה לוקחת בחשבון הן את האקראיות שבהתרחשות תאונת דרכים כמאורע בודד ונדיר יחסית, והן את ההבדלים בין הצמתים אשר אינם באים לידי ביטוי במאפיינים הקיימים בבסיס המידע. תוצאות הניתוח מכילות שני מרכיבים עיקריים, המתאימים לשני סוגים שונים של החלטות. המרכיב הראשון הוא ערך המאפיין את רמת הבטיחות בצומת במונחים של מספר תאונות (מסוג מסוים), תוך שילוב המידע לגבי היסטוריית התאונות של כל צומת והמאפיינים הידועים שלו. מרכיב זה מאפשר לאמוד את התועלת הצפויה מיישום טיפול "קטלוגי", דהיינו טיפול אשר נחשב כיעיל באופן כללי, ובפרט אם קיים אומדן לגבי מידת היעילות שלו. למשל הקצאת תדירות אכיפה, החלפת מעקות בטיחות ישנים בחדשים, וכדומה. המרכיב השני בתוצאות מכיל ערכי סבירות (או הסתברות) למספר התאונות שאירע בפועל. בצמתים בהם מספר התאונות אינו סביר בהתחשב במאפייניהם, יש לבצע בדיקה פרטנית למציאת הסיבות לחריגה, ולהתאים טיפול לתוצאות הבדיקה. תוצאות הניתוח המפורטות לכל הצמתים ולכל סוגי התאונות מופיעות בקובץ הטבלאות המצורף לדו"ח זה. הניתוח נעשה לשלושת סוגי הצמתים העיקריים ברשת הבין-עירונית: ארבע זרועות מרומזר, שלוש זרועות מרומזר ושלוש זרועות לא מרומזר. (ישנם כמובן גם צמתי ארבע זרועות לא מרומזרים, אולם עקב מספרם הקטן בבסיס המידע לא ניתן היה ליישם את שיטות הניתוח הסטטיסטי לגביהם). הניתוח לא כלל צמתים כפולים או צמתים המהווים חלק ממחלף. במסגרת הניתוח נבדק מספר התאונות הכללי בכל צומת, וכן מספר התאונות מסוג חזית-צד ומסוג חזית-אחור, שהם סוגי התאונות העיקריים בצמתים. נבחנו גם הנתונים על תאונות קטלניות, כפי שמתואר בדוח, אך נמצא כי לא ניתן להתאים מודל סטטיסטי לנתונים אלו. הניתוח הסטטיסטי הראה שקיים קשר מובהק בין מספר תאונות הדרכים לבין נפח התנועה בפניות שמאלה, כלומר התנועה בכיוונים ה"חוצים" בצומת, הן בצמתים מרומזרים והן בצמתים שאינם מרומזרים. בחלק מהמקרים נמצאו גורמים נוספים אשר יכולים להסביר באופן מובהק את ההבדלים בין הצמתים השונים. מודל סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-4-1. מבוא במדינת ישראל תאונות הדרכים גובות יותר קורבנות מפעולות האיבה. בשנת 25 לבדה נחקרו על ידי המשטרה 17,357 תאונות דרכים בהן נפגעו 36,9 אנשים, מספר ההרוגים הגיע ל- 475. בשנים הקודמות לשנת 25 מספר ההרוגים היה גבוה אף יותר והגיע לכ- 5 הרוגים בשנה. תאונות הדרכים גורמות נזק כלכלי גדול לחברה במונחים של אבדן חיי אדם, פצועים ונזק לרכוש. בשנים האחרונות חשיבות המאבק בתאונות עולה בסדר העדיפויות הלאומי, ומתבצעות פעולות להגברת המודעות לבעיה בציבור הרחב ולשיפור השיטות למניעת התאונות. הטיפול בתאונות הדרכים מורכב ומסובך ודורש שימוש בכלים רבים מתחומים שונים ומגוונים הכוללים שיפור תשתיות, אכיפה, חינוך והסברה. חלק מהפעולות לצמצום תאונות הדרכים, ובפרט חינוך והסברה, ניתן לבצע ללא מגבלות משמעותיות של מקום וזמן. לעומת זאת, פעולות אחרות הינן מקומיות מטבען, בראש ובראשונה שיפור תשתיות, ובמידה מסוימת גם אכיפה. האתגר העומד בפני מקבלי ההחלטות הוא כיצד לחלק את המשאבים המוגבלים בין שיטות הטיפול השונות ובין המקומות השונים ברשת התחבורה בכדי לצמצם ככל האפשר את תאונות הדרכים ההרסניות. תאונת דרכים הינה אירוע המושפע מגורמים רבים: תשתית הדרכים, הרכבים, הנהגים, וכן גם מגורמים אקראיים שונים. כאשר באים לטפל בתאונות הדרכים בצורה יעילה, חשוב להבין מהם הגורמים המשפיעים, וחשוב לא פחות לקחת בחשבון גם את המרכיב האקראי בתאונות הדרכים באמצעות כלים סטטיסטיים מתאימים. החשיבות היחסית של המרכיב האקראי עולה ככל שמספר האירועים הנבחן קטן יותר, ולכן מרכיב זה חשוב במיוחד בניתוח תאונות ובטיחות על פי מיקום. באופן מיוחד, אם שני אתרים מתאפיינים באותה רמת בטיחות, ייתכן מאד שבשנה מסוימת תתרחש תאונה קטלנית באחד האתרים בעוד שבאתר האחר לא תתרחש תאונה קטלנית. אי לכך, לא ניתן לקבוע על סמך תאונה בודדת בצומת, חמורה ככל שתהיה, שצומת זה פחות בטיחותי מצומת אחר בו לא התרחשה תאונה בחומרה דומה. לפיכך, טיפול מערכתי ושיטתי בבעיות בטיחות על פי מיקום דורש שימוש בכלים סטטיסטיים מתקדמים המסייעים לבודד, במידת האפשר, את גורמי הסיכון השונים מהמרכיב האקראי בתאונות הדרכים. במסגרת מחקר זה נבחנו הקשרים בין נפחי התנועה בצומת והמאפיינים הגיאומטריים של הצומת לבין מספר תאונות הדרכים המתרחשות בו, באמצעות מודלים סטטיסטיים. מודלים אלו מהווים בסיס לאיתור צמתים בעייתיים הדורשים טיפול מיוחד, וכן לחלוקת משאבי אכיפה בין כלל הצמתים על פי רמת הסיכון בהם. המחקר מתבסס על בסיס המידע של התאונות אשר דווחו למשטרה בשנים 1996-25, על ספירות תנועה, ועל שרטוטים של הסדרי תנועה הנדסיים בצמתים. ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-5-2. רקע תיאורטי 2.1 תאונות דרכים בצמתים הצומת מהווה מוקד לתאונות דרכים, וזאת מעצם היותו מקום מפגש בין מסלולים. על פי הנתונים של המועצה הלאומית לבטיחות בדרכים של ארה"ב עולה כי כ- 48% מהתאונות עם נפגעים בשנת 22 התרחשו בצמתים [24,.[Rodegerdts לצורך ניתוח תאונות דרכים בצמתים ניתן לסווג את הצמתים במספר אופנים, על פי סביבת הצומת (עירונית או בין עירונית), על פי מבנה הצומת ובפרט מספר הזרועות בצומת, ועל פי התמרורים בצומת ובפרט קיום או אי קיום של רמזור בצומת. הצמתים הבין עירוניים מעצם היותם מחוץ לעיר מאופיינים בדרך כלל במהירויות גישה גבוהות, במיעוט של הולכי-רגל ורוכבי קטנועים, בקיום כל או רוב התנועות האפשריות (ישר, ימינה ושמאלה) ובתכניות רמזור המופעלות בהתאם לדרישות התנועה בצומת, באמצעות גלאים ולחצנים. מהירויות הגישה הגבוהות בצמתים מרומזרים גורמות לריבוי המעברים עם הופעת האור האדום ברמזור, וזאת בגלל בעיית הדילמה. בעיית הדילמה הינה בעיה שקיימת בתחום מרחק מסוים מקו העצירה בכל גישה לצומת, רכב הנמצא בתחום זה ברגע שבו כבה האור הירוק לא יכול לעצור לפני קו העצירה, ומצד שני אם הוא ממשיך לנסוע הוא יכנס לצומת בגמר האות הצהוב שמשכו כ - 3 שניות. הצמתים העירונים מאופיינים ברובם במהירויות גישה בינוניות או איטיות, בהתאם למגבלת המהירות בשטח עירוני, בריבוי הולכי רגל ורכב דו-גלגלי, במיעוט של הפעלת הרמזורים בהתאם לדרישות התנועה, שמשמעותה העדר פסיחות (דילוג על מופעי ירוק מכיוונים משניים כשאין בהם דרישה). חלק גדול מהצמתים העירוניים קשורים ביניהם בגל ירוק ובעיריות הגדולות קשורים גם למערכת בקרת תנועה. בחלק מהצמתים העירוניים יש מספר פניות אסורות והפנייה ימינה בדרך כלל נעשית בהתאם לאותות הרמזור, מהנתיב בו נעה גם התנועה ישר. בעיית הדילמה היא מצומצמת יותר בשל המהירויות הנמוכות בגישות לצמתים העירוניים, לעומת אלו שבגישות לצמתים הבין עירוניים. במרבית הצמתים לא קיים האות הירוק המהבהב הניתן בצמתים הבין עירוניים בסוף האור הירוק. [1998] Kulmala מאפיין את הסיבות לשוני בין תאונות עירוניות לבינעירוניות: - בתאונות בין עירוניות התאונות מאופיינות במהירויות גבוהות. - מזג האוויר מהווה גורם משפיע יותר בתאונות בינעירוניות. - הימצאות בע"ח בדרכים בינעירוניות היא יותר שכיחה, בפרט בחו"ל. - הימצאות גורמים מפריעים בשולי הכביש. - נוכחות מעטה יותר של הולכי רגל בדרכים בינעירוניות. - רכבים במשקל כבד מהווים סכנה גדולה יותר בכבישים בין עירוניים. ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-6- צמתים מרומזרים. הרמזור מאפשר צמצום של החיכוך בין זרמי התנועה השונים בצומת על ידי הפרדת זמני הכניסה של כיווני הנסיעה השונים. תכנון הרמזור מיועד למנוע כניסה בו זמנית לצומת של רכבים בכיוונים מנוגדים, אשר עלולה להוביל לתאונה. זאת כמובן בתנאי שהנהגים מצייתים לרמזור. הבעיה היא שלא פעם רכבים נכנסים לצומת באור אדום. כניסה לצומת באור אדום יכולה להתבצע מסיבות שונות, באופן מודע או שלא במודע. לעתים נהגים מחליטים במודע להמשיך בנסיעה, למרות שברור להם שהאור ברמזור אדום, מתוך הערכה שביכולתם לחצות את הצומת ללא כל סיכון, למשל בשעת לילה מאוחרת, או מסיבות של חוסר סבלנות, או משילוב של הגורמים הללו. במקרים אחרים הכניסה לצומת באדום נעשית שלא במודע, עקב חוסר יכולת לעצור, חוסר תשומת לב לסביבה, שיפוט לקוי של הנהג, או תכנון לקוי של הרמזור. [23 Hasson, [Stollof and ניתחו 139 תאונות שהתרחשו בנסיעה באור אדום, בהן ציינו הנהגים את הסיבה לנסיעה על אף האור האדום ומצאו כי: 4% מהנהגים לא ראו את הרמזור או האינדיקציה שלו. 25% מהנהגים ניסו לעבור בצהוב. 12% מהנהגים טעו בהבנת הרמזור ודיווחו כי עברו באור ירוק. 8% מהנהגים חצו בכוונה את הצומת. 6% מהנהגים לא יכלו לעצור בזמן וזאת עקב תקינות רכבם או תנאים סביבתיים. 4% מהנהגים עברו אחרי רכב אחר ולא הביטו ברמזור. 3% מהנהגים התבלבלו בגלל רמזור אחר בצומת או בקרבתו. כאשר מתכננים צומת יש לקחת בחשבון מספר שיקולים בעלי חשיבות בטיחותית ובהם מספר הזרועות בצומת, הזווית בין זרועות הצומת, שדה הראיה, התאמת רדיוסי סיבוב למהירות הנסיעה, הפרדה בין כיווני פניה, הגדרת מסלולי חצייה והמפגעים בצידי הכביש [24,.[Rodegerdts להלן הסבר קצר על כל אחת מהנקודות הללו. מספר הזרועות בצומת: המורכבות של תכנון הצומת עולה ככל שמספר הזרועות בו עולה. איור 1 מתאר את מספר הקונפליקטים בצומת עם 3 רגליים לעומת 4 רגליים, 9 לעומת 32. הקונפליקטים מחולקים ל- 3 סוגים: התפצלות, התמזגות והצטלבות ועלולים לגרום לסוגי תאונות שונים: "חזית-אחור", "צד-צד" ו"חזית צד", בהתאמה. אחת הדרכים להפחתת הקונפליקטים היא פיצול צומת בעל 4 רגליים לשני צמתים בני 3 רגליים, ובכך להפחית את מספר הקונפליקטים מ- 32 ל- 18 בלבד [24, ;[Rodegerdts מצד שני הקרבה בין הצמתים לאחר הפיצול עלולה לגרום לבלבול בפירוש אותות הרמזור ולבעיות אחרות. ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-7- צומת בעל 3 זרועות צומת בעל 4 זרועות איור 1: פוטנציאל הקונפליקטים בצמתים בעלי 3 ו- 4 זרועות. הזווית בין הזרועות: השאיפה היא ליצור זווית הקרובה ל- 9%, שכן הדבר מקטין את האפשרות ליצירת קונפליקט או מקטין את חומרתו, כמו כן, ככל שהזווית חדה יותר יש להרחיב את הנתיב בהתאם. צומת בעל זווית חדה מקטין את שדה הראיה, הדבר קריטי במיוחד לנהגים מבוגרים, ומגדיל את המרחק שיש לחצות. תוספת המרחק מתבטאת בזמן פינוי ארוך יותר של הצומת, לכן יש להאריך את זמן האור הירוק ואת זמן "האדום לכולם". ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-8- זווית 9 מעלות בין הזרועות זווית 75 מעלות בין הזרועות זווית 6 מעלות בין הזרועות איור 2: השפעת הזווית בין זרועות הצומת לרוחב המסלול. שדה הראייה: שדה הראייה של הנהג בהתקרבות לצומת מושפע מאובייקטים שונים בצד הדרך (עצים, שלטי הכוונה, שלטי פרסום וכולי) אך המיקום הגיאוגרפי של הצומת מהווה מרכיב מכריע במרחב שדה- הראיה של הנהג. לדוגמא, צומת הממוקם בראש גבעה מהווה סיכון הן בשל המגבלה על זיהוי הצומת כאשר מתקרבים אליה והן בשל המגבלה של הנהגים הממתינים בצומת או חוצים אותה לראות מה קורה בהמשך הכביש. כתוצאה משני גורמים אלה נהגים עלולים להיקלע למצבים בהם אין להם מספיק זמן להגיב על מנת למנוע התנגשות [24 Jaccobson,.[Bricklow & איור 3 ממחיש את בעיית מגבלת ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-9- שדה הראייה. בתמונה a הנהג לא יכול להבחין בצומת ולא ברכבים הממתינים (במקרה ויש רמזור אדום). בתמונה b הנהג יכול לראות את הרמזור אך לא את הרכבים הממתינים. איור 3: המחשת בעיית חוסר הראיה בגבעה. התאמה למהירות נסיעה: עיצוב הצומת במטרה לגרום לנהג לשמור על מהירות נסיעה המתאימה לסביבה בה הוא נמצא, תיצור סביבה יותר בטוחה לנסיעה. בצומת בינעירונית בה אין מעבר הולכי רגל בתדירות גבוהה נרצה לשמור על מהירות יחסית גבוהה על מנת ליצור פינוי מהיר ובטוח של הצומת וזאת על ידי פנייה יותר רחבה המאפשרת שמירה על מהירות גבוהה באופן יחסי, לעומת זאת, בצומת עירונית המאופיין בהימצאות תדירה של הולכי רגל נרצה להאט את מהירות הנסיעה, כמתואר באיור 4. הפרדה בין כיווני פניה: הפרדת נקודות הקונפליקט בצומת, על ידי יצירת מסלולים נפרדים לפנייה שמאלה, תפחית את כמות הרכבים במסלול, ובכך תקל על הנהיגה ותאפשר לנהג להתרכז יותר במטלות הנהיגה השונות. מעבר לכך, מכיוון שהמהירויות של רכבים הנוסעים ישר, ימינה ושמאלה שונות זו מזו, במיוחד בדרכים בינעירוניות, יצירת נתיבים נפרדים לקראת פנייה שמאלה או ימינה תקטין את מספר התאונות מסוג "חזית-אחור". ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-1- א. עיצוב הצומת על מנת להאט את המהירות ב. עיצוב הצומת למהירות גבוהה יחסית איור 4: עיצוב הצומת במטרה להאט או לשמור על מהירות הנסיעה. מסלול משותף לפנייה שמאלה וישר מסלול המיועד לפנייה שמאלה בלבד לצורך הפחתת הקונפליקטים איור 5: הפחתת קונפליקטים בפנייה שמאלה. הגדרת מסלולי חציה: כמתואר באיור 6. הדבר חשוב במיוחד בצמתים לא שגרתיים, בהם כיוון הנסיעה לא ברור כמו צמתים מרובי כיוונים או מסלולים, בעלי זווית פנייה חדה או רחבה במיוחד. השפעת זרמי התנועה בצומת על תאונות הדרכים: מחקרים רבים מראים על קשר בין נפחי התנועה בצומת לבין מספר התאונות בצומת. באופן מיוחד מודגש במחקרים הצורך להתייחס לנפחי תנועה אשר חוצים זה את זה, שכן התנגשויות בין רכבים בכיוונים חוצים יוצרות תאונות חזית-צד, אשר ידועות בקטלניות שלהן. מספר מחקרים ניסו לבחון את ההשפעה של צמצום הקונפליקטים בצומת על ידי איסור ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-11- פנייה שמאלה, כאשר במקומה הנהגים פנו ימינה ואז ביצעו פניית פרסה. למשל [21] Xu מצא ירידה של 26% בשיעור התאונות הכללי, וירידה של 32% בשיעור התאונות הקשות, במחקר שבחן 3913 צמתים ב 258 אזורים במשך 3 שנים. איור 6: צומת בעל סימוני מסלול ברורים. 2.2 האתגר בניתוח תאונות דרכים בכדי להבין את האתגר המרכזי בניתוח מערכתי-כמותי של תאונות דרכים, נבחן תחילה את הניסוי הסטטיסטי הבא. נניח כי נתונים מספר כובעים, וכן פתקים שעל חלק קטן מהם רשום "תאונה" ועל האחרים רשום "אין תאונה". בשלב הראשון מארגן הניסוי מחלק את הפתקים בין הכובעים בשיטה אקראית כלשהיא, כך שייתכן שבכל כובע יהיה בסופו של דבר מספר שונה של פתקים עליהם רשום "תאונה", ואפילו מספר שונה של פתקים בסך הכול. מארגן הניסוי אינו מאפשר לנו לדעת כמה פתקים יש בכל כובע וכמובן שלא על כמה מהם רשום "תאונה". בכל יום אנו בוחרים באופן אקראי פתק אחד מכל כובע, פותחים אותו, רושמים האם הוא מציין "תאונה" או לא, ומחזירים אותו בחזרה לכובע. לאחר מספר שנים אנו בודקים את מספר פתקי ה"תאונה" שיצאו בכל כובע. בניסוי זה מספר ה"תאונות" לכובע אחד מפולג בינומית (או בקירוב פואסונית), אבל רמת הסיכון, כלומר הסיכוי לקבל פתק "תאונה", שונה מכובע לכובע. ניתן לשאול כיצד מתפלגת רמת הסיכון בין הכובעים, אולם ברור שלא ניתן להניח שלכל הכובעים אותה רמת סיכון. חשוב להדגיש שרמת הסיכון של כובע מסוים היא תוחלת מספר ה"תאונות" לאותו כובע במשך תקופת הניסוי, כלומר הסיכוי לקבל פתק "תאונה" ביום אחד מוכפל במספר ימי הניסוי. הדרך היחידה לדעת מהי רמת הסיכון האמיתית של כובע מסוים, היא לבדוק כמה פתקים יש בכובע וכמה מתוכם הם פתקי "תאונה". במסגרת הניסוי שתוארה לעיל זהו מידע שאין לנו אפשרות לקבל, לא לפני הניסוי, ואפילו לא לאחר תום הניסוי. כיון שכך אין לנו דרך לדעת מהי רמת הסיכון האמיתית של הכובע, גם לא בתום ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-12- הניסוי. מספר ה"תאונות" שהתקבל בכובע מסוים, בהיותו משתנה מקרי, אינו בהכרח מייצג בצורה מדויקת את רמת הסיכון של אותו כובע. מצב דומה קורה בניתוח תאונות דרכים בצמתים. לכל צומת i יש רמת סיכון המאפיינת אותו,,µ i אשר מייצגת את תוחלת מספר התאונות באותו צומת לאורך תקופת המחקר. לנו אין שום דרך לגלות מהי אותה רמת הסיכון, אפילו לא לאחר שיש בידינו את כל המידע על התאונות שאירעו במהלך תקופת המחקר. הסיבה היא שמספר התאונות בפועל בצומת i לאורך תקופת המחקר הוא משתנה מקרי בהתפלגות פואסון עם תוחלת µ, i ולכן מספר זה אינו בהכרח משקף בצורה מדויקת את רמת הסיכון של הצומת. כדי להמחיש את ההבדל בין רמת הסיכון של צומת לבין מספר התאונות באותו צומת, מציע Kulmala [1994] לבחון את נתוני הסימולציה המוצגים באיור 7. במקרה זה נקבע מראש כי רמת הסיכון של הצומת תהיה 2.5 תאונות בשנה, ותישאר קבועה למשך 1 שנים. באמצעות סימולציית מחשב נדגמו 1 ערכים מקריים מהתפלגות פואסון עם תוחלת 2.5, כך שכל ערך מייצג את מספר התאונות בצומת בשנה מסוימת. נשים לב לכך שמספר התאונות בפועל בשנה הרביעית, שהוא אפס, ומספר התאונות בפועל בשנה השביעית, שהוא שש. ברור לחלוטין שערכים אלו לא מייצגים בצורה טובה בכלל את רמת הסיכון בצומת שנשארה 2.5 לאורך כל השנים. שינויים כאלה במספרי התאונות משנה לשנה הם הדבר הצפוי כאשר לא נעשה שום שינוי בפועל. *9 57*9/ <:) *لخ 54* 9) 7 6 6&+(3 5 4 3 2 7(, (5 1 1 9 8 7 6 5 4 3 2 1 Е5 איור 7: סימולציה של מספר תאונות בשנה לצומת. סימולציה זו ממחישה גם את בעיית ה"חזרה לממוצע". נניח שבסוף השנה השמינית, לאחר שנתיים בעייתיות במיוחד (שש תאונות בשנה השביעית וחמש תאונות בשנה השמינית), יתכנס צוות מומחים לדיון בדרכים לשיפור הבטיחות בצומת. צוות המומחים ימליץ על דרכים לשיפור הבטיחות בצומת וההמלצות ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-13- ייושמו. כיצד תיבדק יעילות ההמלצות? לכאורה, אם בשנה התשיעית תחול ירידה במספר התאונות, המסקנה המתבקשת היא שהמלצות צוות המומחים הועילו לבטיחות. למעשה, בכדי לדעת האם אכן ההמלצות הובילו לשיפור צריך לבחון את השינוי ברמת הסיכון של הצומת. כאמור לעיל, מספר התאונות בפועל אינו בהכרח מייצג את רמת הסיכון של הצומת. למעשה, כפי שמראה הסימולציה, גם אם המלצות המומחים היו חסרות תועלת לחלוטין ולא שינו את רמת הסיכון כהוא זה, כפי שהנחנו בסימולציה, מספר התאונות בשנה התשיעית אשר נדגם מהתפלגות פואסונית עם תוחלת 2.5 צפוי להיות נמוך ממספר התאונות בשנה השמינית שהיה גבוה באופן חריג. בעיית ה"חזרה לממוצע" מחריפה אם תהליך קבלת ההחלטות מבוסס באופן שיטתי על בחירת צמתים שהיו בהם מספר גבוה של תאונות דרכים לצורך טיפול. ניתן לראות זאת על ידי הדוגמא שבאיור 8, המראה את מספר תאונות הדרכים בשבעה צמתים משנת 7 ועד שנת 8. הנחת הסימולציה היא כי לא חל כל שינוי ברמת הסיכון של הצמתים לאורך השנים. נניח למשל שבשנת 72 תתקבל החלטה לטפל בצמתים המסוכנים ביותר באותה שנה, שהם צמתים 1 ו 2. נניח שלא תתבצע שום פעילות בשטח ורמת הסיכון תישאר קבועה, מספר התאונות בשנת 73 בשני הצמתים הללו על פי הסימולציה הוא נמוך יותר. על פי אותה גישה בשנת 73 ייבחר צומת 6 לטיפול, וגם כאן נראה שיפור בשנת 74. בשנת 74 יטופלו צמתים 2 ו 7, בשנת 75 יטופל צומת 5, בשנת 76 יטופל צומת 1, בשנת 77 יטופל צומת 4, ובשנת 78 יטופל שוב צומת 1. כמעט בכל המקרים הללו, בשנה שלאחר הטיפול אנו רואים ירידה במספר תאונות הדרכים, למרות שרמות הסיכון לא השתנו כלל! איור 8: סימולציה של תאונות דרכים בשבעה צמתים לאורך השנים. ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-14- אמנם קשה להבחין בכך, אבל קיים הבדל בין רמת הסיכון של הצמתים השונים בסימולציה זו. רמות הסיכון נקבעו בהתאמה ל"ניסוי הכובעים" שתואר לעיל, כאשר בכל כובע ישנו פתק אחד של "תאונה", וסך כל מספר הפתקים ב"כובע" של צמתים 1-7 הוא 3-36 בהתאמה. כלומר צומת 1 הוא הצומת המסוכן ביותר ואילו צומת 7 הוא הצומת הכי פחות מסוכן בסימולציה זו. ניתן להתמודד עם הבעיות הללו, כולל השונות במספר התאונות משנה לשנה, ה"חזרה לממוצע", ההבדל בין רמת הסיכון ומספר התאונות בפועל, והצורך באומדן רמת הסיכון. לשם כך יש להשתמש בכלים סטטיסטיים מתאימים. 2.3 שיטות סטטיסטיות בחקר תאונות דרכים [21] Griffith and Hayden מציינים מספר שיטות מרכזיות לניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים: הערכה לפני ואחרי - שיטה זו מטפלת בניתוחים של "לפני" ו"אחרי" שיפור מסוים הרלוונטי לתאונות הדרכים או לפני ואחרי יישום של תוכנית כוללת. בשיטה זו המודלים הסטטיסטיים המיושמים נעים בין ניתוח פשטני של לפני ואחרי ועד ניתוח מורכב בעזרת המודל הבייסאני. בשיטה זו משתמשים לקביעת אסטרטגיות לשינויים\שיפורים עתידיים. זיהוי מיקום מפגעים מטרתה של שיטת ניתוח זו היא סיווג הסיכון של מיקום מסוים, קביעת רמת הסיכון מאפשרת לנו להתמקד במחקרים על המיקומים בעלי רמת הסיכון הגבוהה יותר. הדרכים לקבוע את רמת הסיכון הם ניתוח נתוני תאונות הדרכים שהתרחשו במיקום זה ונתונים נוספים. ניתוחי עלות תועלת לפיתוח אמצעים - בשיטה זו מנותחים נתוני הרווח הכלכלי, הבטיחות ורווחים נוספים כתוצאה משיפור במיקום מסוים, בשיטה זו ישנם אילוצי תקציב ואילוצים נוספים ועל פי הנתונים הללו השיפורים מדורגים. ניתוח סוגי תאונות - ניתוח אשר מתבסס על סוגי תאונות הדרכים, בשיטה זו מתמקדים בסוג תאונת הדרכים ולא במיקומה וקובעים האם יש הצדקה להשקיע במניעת תאונות מסוג מסוים על פני סוג שונה של תאונות. השוואת תאונות בין מיקומים שונים - ניתוח סטטיסטי של הבדלים בתדירות תאונות הדרכים על פי שינויים במאפיינים השונים, ניתוח זה מתבצע בעיקר כאשר הניתוח הפשוט של לפני ואחרי אינו מעשי. הערכת גורמים - שיטה זו מחולקת לשני חלקים עיקריים, החלק הראשון עוסק בניתוח פשוט של "לפני" ו"אחרי" שיפור מסוים בצומת. החלק השני מטפל בניתוח מורכב יותר של מספר משתנים בצומת בעזרת רגרסיה. ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-15- - הערכת סיכונים ניתוח הסיכון לתאונת דרכים באלמנט מסוים בדרכים, הניתוח כולל עיבוד מידע מתאונות דרכים ומחשיפה לסיכונים השונים. הניתוח יכול להתבצע על דרכים, צמתים ואלמנטים נוספים והוא יכול לכלול גם סיכון לנוסע ברכב, להולך רגל, רוכב אופניים וכולי. בניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים יש להימנע משימוש ברגרסיה ליניארית פשוטה בגלל שהנחות הרגרסיה הליניארית אינן מתקיימות בדרך כלל. באופן מיוחד, שונות מספר התאונות אינה קבועה והיא נוטה לעלות ככול שמספר התאונות הצפוי נוטה לעלות [1992.[Hauer, בנוסף, מכיוון שמספר התאונות הוא בדיד, התפלגות נורמאלית רציפה אינה מתארת טוב את מספר תאונות הדרכים, לכן יש להשתמש בהתפלגות בדידה. חוץ מזה, מבנה השגיאה בהתפלגות נורמאלית מוביל לכך כי קיים סיכוי שמספר התאונות יהיה שלילי, למרות שהדבר כמובן אינו אפשרי. הבעיה הזו חמורה יותר בניתוח תאונות דרכים מאשר במקרים אחרים (גובה אוכלוסיה, מדידה של פריט בייצור) שכן במקרים רבים תוחלת מספר התאונות במיקום מסוים היא קטנה, ואילו השונות גדולה. התפלגות השגיאה הנורמאלית מתוארת באיור.9 כיוון שכך, מקובל להסתמך בניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים על מודלים של התפלגות בדידה. באופן מיוחד מקובל להניח שמספר התאונות מפולג פואסונית. [1996 Summersgill,.[Maher and ההנחה המרכזית של התפלגות פואסון היא שבכל רגע קיים סיכוי להתרחשות תאונה, ואין תלות בין התאונות, כלומר העובדה שאירעה תאונה במקום מסוים היא כשלעצמה (אם לא נעשה בעקבותיה טיפול מונע כלשהוא) לא משפיעה על הסיכוי להתרחשות תאונה נוספת באותו מקום בזמן אחר, נאמר חודש לאחר מכן. את מבנה ההתפלגות הפואסונית ניתן לראות באיור 1. ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-16- איור 9: התפלגות השגיאה הנורמאלית. איור 1: התפלגות השגיאה הפואסונית. ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-17- אחד המאפיינים המעניינים של התפלגות פואסון הוא שהשונות שווה לתוחלת. E כאשר ( x) = V( x) = µ בוחנים את מספר תאונות הדרכים בצמתים שונים, בדרך כלל התוחלת אינה שווה לשונות ולכן לא ניתן להשתמש ברגרסיה פואסונית פשוטה [1998 Harwood,.[Bauer and למעשה, כפי שהוסבר ב"ניסוי הכובעים" בסעיף 2.2 סביר להניח שרמת הסיכון שונה מצומת לצומת, כך שמספר התאונות בכל צומת הוא משתנה מקרי בלתי תלוי מפולג פואסונית, אבל לכל אחד מהמשתנים המקריים (כלומר לכל אחד מהצמתים) יש התפלגות אחרת ובפרט תוחלת אחרת. רמת הסיכון של הצומת מושפעת במידה מסוימת מהמאפיינים המדידים של הצומת, כמו למשל נפחי התנועה, אבל היא מושפעת גם ממאפיינים רבים אחרים של הצומת אשר לא ניתן למדוד או שאין לנו את הכלים למדוד אותם ולשלב אותם במודל הסטטיסטי. בגלל הגורמים הנוספים הללו, יכולים להיות מספר צמתים בעלי מאפיינים מדידים דומים מאד (ואפילו זהים) ובכל זאת רמות הסיכון שלהם תהיינה שונות באופן משמעותי. מקובל להניח שרמת הסיכון בצמתים בעלי מאפיינים זהים מפולגת גמא, בין אם מסיבות של נוחיות מתמטית (כפי שנראה להלן) ובין אם מסיבות אחרות. באופן מתמטי, משמעות הנחת פואסון היא שאם Y i הוא המשתנה המקרי המייצג את מספר התאונות בפועל לאורך תקופת המחקר בצומת i, שבה רמת הסיכון היא n i אז הסיכוי שמספר התאונות יהיה µ, i. P Y אנו מעוניינים למצוא פונקציה F המקשרת בין המאפיינים ( = n) i i e = i µ i n! µ i n i נתון בנוסחה (1) המדידים של הצומת, הנתונים בווקטור X, i לבין תוחלת תאונות הדרכים. אם מניחים שרמת הסיכון בצומת עם מאפיינים X i מפולגת גמא עם תוחלת ) i F(X ופרמטר פיזור α, אז הסיכוי לקבל n i תאונות בצומת מפולג בינומית שלילית ונתון בנוסחה: כאשר P ( Y n) i ( θ + ni) ( θ) n! Γ θ = i = ui 1 Γ.[Poch and Mannering, 1996] i n ( u ) i i u ( θ + F( X )) ; θ = α θ 1 i = i השונות בהתפלגות הבינומית השלילית היא. Var נשים לב שהתפלגות ( Y) = E( Y) ( 1+ α E( Y) ) i i i בינומית שלילית היא הכללה של התפלגות פואסון, שכן התפלגות בינומית שלילית עם פרמטר פיזור =α היא למעשה התפלגות פואסון, ובפרט השונות במקרה זה שווה לתוחלת. מודל סטטיסטי כמו זה שהוצג לעיל מאפשר לאמוד רמות סיכון בעזרת הגישה הבאייסיאנית [Hauer, [1992. גישה זו משלבת בצורה מושכלת מידע משני סוגים לגבי רמת סיכון, הסוג האחד הוא כמובן מספר התאונות בפועל, והסוג השני הוא המאפיינים המדידים, למשל נפחי התנועה. בעזרת המאפיינים המדידים של הצומת אנו מקבלים התפלגות מוקדמת,(prior) אשר אמורה לייצג את מספר התאונות הצפוי בכל הצמתים בעלי אותם המאפיינים. באופן תיאורטי, אם ישנם צמתים רבים בעלי אותם מאפיינים ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-18- (2) מדידים בדיוק, אזי ניתן לחשוב על קבוצת הצמתים הזו כעל קבוצת ייחוס, לברר מה היא ההתפלגות של רמת הסיכון בקרב קבוצת צמתים זו, ולהתבסס על התפלגות זו בתור התפלגות מוקדמת. בפועל, כיון שעל פי רוב כל צומת שונה במקצת מהצמתים האחרים, לא ניתן להשתמש ברעיון של "קבוצת ייחוס" כפשוטו, אלא רק כפרשנות למודל הסטטיסטי. על פי פרשנות זו, משמעות המודל הבינומי השלילי היא שאם היו צמתים רבים בעלי אותם מאפיינים בדיוק X, אזי רמת הסיכון בצמתים הללו מתפלגת גמא עם תוחלת.F(X) כאשר בוחנים צומת מסוים i, אם ידועים רק המאפיינים המדידים של הצומת, אזי רמת הסיכון של הצומת הוא משתנה מקרה מהתפלגות גמא עם תוחלת ) i.f(x לאחר תקופת המחקר, כאשר מספר התאונות בפועל בצומת, Y, i כבר ידוע, אזי מקבלים התפלגות שלאחר מעשה (posterior) לרמת הסיכון, אשר מביאה בחשבון גם את המידע המוקדם וגם את המידע על מה שקרה בפועל. תחת הנחות מודל הבינומי שלילי שהוצג לעיל, האומד לרמת הסיכון של צומת i הוא: F( X i) 2 ( X ) + α F ( X ) ( X ) i ( X ) i ( X ) 2 α F ( X i) F( X i) + α F ( X i) ( X i) Yi F( X ) ˆi = F i + 2 F i i µ 1 = 1+ α F F α F + 1+ α i Y i למעשה זהו ממוצע משוקלל של רמת הסיכון על פי ההתפלגות המוקדמת (prior) ושל מספר התאונות בפועל. אם המאפיינים המדידים מתארים בצורה טובה מאד את ההבדלים בין הצמתים, כך שהפיזור בין צמתים בעלי אותם מאפיינים הוא קטן יחסית (α קרוב לאפס), אזי עדיף לסמוך על המאפיינים המדידים ועל המודל F המקשר ביניהם לבין תאונות הדרכים. לעומת זאת, אם מספר התאונות הוא גדול יחסית אז השונות מהתפלגות פואסון קטנה ביחס לשונות מהתפלגות גמא ולכן עדיף להסתמך בעיקר על מספר התאונות בפועל. [24] Hauer דן באפשרויות השונות לבחירת פונקציה מקשרת בין המאפיינים המדידים ומספר התאונות, ובפרט באילו מקרים מתבקש מודל המבוסס על מכפלה של המאפיינים ובאילו מקרים מתבקש מודל המבוסס על סכום. במקרה של תאונות בצמתים, כאשר המאפיינים העיקריים מבוססים על נפחי תנועה, ושאר המאפיינים מתארים את מבנה הצומת, מבנה המודל המקובל ביותר הוא המודל המכפלתי, כלומר: F β β β k ( X) = β X X 2 K 1 1 2 X k (3) ניתן לאמוד את הפרמטרים של מודל זה או על ידי שימוש ב"מודלים ליניאריים כלליים" ) Generalized (Linear Models או על ידי שימוש ישיר בפונקצית הנראות ובחירת הפרמטרים שמביאים אותה למקסימום. ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-19- חשוב לציין שהמודל המתואר על ידי (3), על אף היותו כללי למדי, הוא אינו בהכרח כללי מספיק. למשל באופן תיאורטי לפחות ייתכן שנפחי תנועה גבוהים יגרמו לירידה במהירות אשר תגרום בסופו של דבר לירידה בתאונות הדרכים, בעוד שעל פי (3) ככל שנפח התנועה עולה גם מספר התאונות חייב לעלות. בשלב הזה של המחקר לא בדקנו לעומק את הנושא הזה, אולם ייתכן ונידרש להתמודד עם המורכבות הזו בהמשך. 3. בסיסי הנתונים ואפיונם 3.1 נתוני תאונות הדרכים על פי החוק בישראל כל תאונת דרכים עם נפגעים חייבת בדיווח למשטרה. לאור העלייה שחלה עם השנים במספר התאונות המדווחות למשטרה, והמחסור בכוח אדם במשטרה, החליטה המשטרה להתמקד בחקירת אותן תאונות בהן קיימת סבירות גבוהה יותר למציאת אשמים ולהבאתם לדין. בשנת 1996 גובש נוהל במשטרה הקובע אילו תאונות יש לחקור ולתעד בתיק ת"ד (תאונת דרכים). בנוסף על תאונות ת"ד נרשמות במשטרה כל התאונות המדווחות, חלקן בקטגוריה של "כללי עם נפגעים" וחלקן בקטגוריה של "נזק בלבד". לצורך מחקר זה המשטרה העבירה לידינו את הקובץ של כלל התאונות שדווחו למשטרה (בין אם נחקרו ובין אם לאו) לשנים 1992-25, אשר נרשמו כתאונות דרכים בצומת בין-עירוני. המידע ברשומה של כל תאונה כולל מספר רב של פריטים בשלוש קטגוריות עיקריות: וכו'. נתונים כלליים על התאונה - היחידה בה התרחשה התאונה, סוג התיק, מספר תיק, תאריך, שעה וכו'. נתונים על מיקום ומאפייני הדרך - האם הצומת מרומזר? סוג הדרך, מספרי הכבישים המצטלבים נתונים על התאונה - חומרת התאונה, סוג התאונה, מספר הנפגעים וכו'. באיור 11 ניתן לראות את התפלגות סוגי תיק התאונה משנת 1992 ועד שנת 25. ניתן לראות שבשנים הראשונות חלו שינויים דרמטיים במספר הרשומות, ככל הנראה בגלל שינויים בכללי הרישום ולא בגלל שינויים ברמת הבטיחות בשטח. החל משנת 1996, השנה בה נקבע נוהל אחיד להחלטה אלו תאונות יש לחקור, מספר הרשומות לשנה פחות או יותר מתייצב, ולכן החלטנו במחקר זה להסתמך רק על הנתונים משנת 1996 ואילך. מתוך 45,225 תאונות מדווחות לאורך כל השנים, 39,588 תאונות אירעו בשנים.1996-25 ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-2- איור 11: התפלגות תאונות הדרכים על פי סוג התיק לאורך השנים. איור 12: התפלגות התאונות על פי חומרה לאורך השנים. ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-21- סך הכול קל קשה קטלני צומת מרומזר 15835 14178 1342 315 אין רמזור 27425 26213 145 167 קיים רמזור 4326 4391 2387 482 סך הכול טבלה 1: תאונות דרכים על פי חומרה בצמתים מרומזרים ובצמתים לא מרומזרים. סה"כ קל קשה קטלני צומת מרומזר 1.% 89.54% 8.47% 1.99% אין רמזור 1.% 95.58% 3.81%.61% קיים רמזור טבלה 2: התפלגות חומרת התאונה בצמתים מרומזרים ובצמתים לא מרומזרים. כאשר בוחנים את תאונות הדרכים לפי חומרה, איור 12, רואים שמשנת 1996 ואילך לא חלו שינויים משמעותיים בהתפלגות התאונות על פי חומרה. גם כאן רואים את העלייה הכללית במספר הרשומות משנת 1992 ועד שנת 1996 אשר נידונה לעיל. (יש לציין שב 1882 רשומות לא מופיע הנתון על חומרת התאונה.) לעומת זאת, טבלאות 1 ו 2 מראות שלקיום רמזור בצומת השפעה משמעותית על חלקן היחסי של תאונות קשות וקטלניות. ההסבר המתבקש להבדלים אלו הוא שתאונות דרכים בצמתים מרומזרים הינן פחות חמורות מתאונות דרכים בצמתים לא מרומזרים, דבר המצביע על כך שהרמזורים ככלל ממלאים את ייעודם לבצע הפרדה בין זמני הכניסה לצומת של רכבים בכיווני נסיעה החוצים זה את זה. מאידך, על סמך נתונים אלה בלבד, לא ניתן לפסול על הסף את האפשרות שההבדל בחלק היחסי נובע מכך שבצמתים מרומזרים המספר הכולל של תאונות מדווחות גדול יותר, בין אם בגלל ריבוי תאונות בצמתים אלו ובין אם בגלל הבדלים בדיווח. למשל ייתכן שחלק מהתאונות בצמתים לא מרומזרים נרשמו כתאונות שאינן בצומת, ולכן לא נכללו בבסיס המידע שנותח במסגרת עבודה זו. התפלגות תאונות הדרכים על פי כל סוגי התאונה מופיעה בטבלה 3, ועבור סוגי התאונה העיקריים באיור 13. כפי שניתן לראות הסוגים העיקריים של תאונות הדרכים בצמתים הם חזית-צד וחזית-אחור. איור 14 מציג את מספר תאונות הדרכים מסוג חזית-צד וחזית-אחור לאורך השנים. אם מתעלמים מהשנים -1992 1995 מהסיבות שנידונו לעיל, רואים שמספר התאונות מסוג חזית-צד (וכן האחרות) נשאר פחות או יותר קבוע לאורך השנים. לעומת זאת, מספר התאונות המדווחות מסוג חזית-אחור ירד באופן דרמטי מ 277 בשנת 1998 ל 1429 בשנת 24. (הנתונים של שנת 25 בדוח זה אינם כוללים את כל השנה.) שוב ניתן לתהות האם מדובר בשינוי אמיתי ברמת הבטיחות בשטח או רק בשינוי בדיווח וברישום של התאונות הללו. חשוב להדגיש שתאונות דרכים מסוגים שונים מתאפיינות ברמות חומרה שונות, כפי שניתן לראות באיור 15. על פי הנתונים הללו, 1.17% מהתאונות בהן נפגע הולך רגל היו קטלניות. לשם השוואה, בתאונות חזית-צד 1.72% מתאונות הדרכים המדווחות הן קטלניות, בהתנגשויות עם עצם דומם 1.3% הן קטלניות, בתאונות צד-צד.5% הן קטלניות, ואילו בתאונות חזית-אחור רק.15% הן קטלניות. ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-22- סוג תאונה סה"כ 2.94% פגיעה בהולך רגל 38.386% התנגשות חזית אל צד 41.526% התנגשות חזית אחור 4.376% התנגשות צד בצד 1.617% התנגשות חזית-חזית.6% התנגשות רכב שנעצר ללא חניה.37% התנגשות רכב חונה 3.283% התנגשות בעצם דומם.534% ירידה מהכביש או עליה למדרכה 1.772% התהפכות 1.83% החלקה 1.232% פגיעה בנוסע בתוך הרכב.95% נפילה מרכב נע.13% שריפה 3.332% אחר.111% התנגשות אחור אל חזית.35% התנגשות אחור אל צד.53% התנגשות עם בע"ח.27% פגיעת מטען ברכב טבלה 3: התפלגות סוגי התאונה. שיעור התאונות עפ"י סוג התאונה 2% 3% 2%1% 4% 1% 5% 2% 38% 42% פגיעה בהולך רגל התנגשות חזית אל צד התנגשות חזית אחור התנגשות צד בצד התנגשות חזית-חזית התנגשות בעצם דומם התהפכות החלקה פגיעה בנוסע בתוך הרכב אחר איור 13: התפלגות תאונות הדרכים בצמתים על פי סוגים עיקריים. ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-23- איור 14: התפלגות סוגי תאונות הדרכים לאורך השנים סוג התאונה בחתך חומרת התאונה 1837 1486 1199 1539 1474 92 17 51 8 224 28 286 6824 96 סהכ תאונות פגיעה בהולך רגל התנגשות חזית אל צד התנגשות חזית אחור סוג התאונה התנגשות צד בצד התנגשות בעצם דומם קטלני קשה קל 2 15 1 5 איור 15: תאונות דרכים בצמתים בין-עירוניים על פי סוג וחומרה ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-24- איור 16: מספר תאונות הדרכים על פי סוג ושעת היום איור 17: התפלגות תאונות הדרכים על פני שעות היממה לפי חומרת תאונה ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-25- איורים 16 ו 17 מראים כיצד התפלגו תאונות הדרכים בשנים 1996-25 על פני שעות היממה, הן מבחינת סוג התאונה והן מבחינת חומרת התאונה. כפי שיוסבר להלן, ספירות התנועה מתייחסות לשעות 6:-2:, ולכן עיקר הניתוח במחקר עסק בשעות אלה. מתוך 39,588 תאונות שאירעו בשנים 31,934 1996-25, תאונות אירעו בין 6: לבין 2:. האיורים מראים בבירור כי חלקן היחסי של שעות הלילה בתאונות הדרכים נמוך מזה של שעות היום. יחד עם זאת, ישנן לא מעט תאונות גם בשעות הלילה. באופן מיוחד, מתוך 395 תאונות קטלניות, 119 תאונות קטלניות שהן כ 3% אירעו משעה 2: ועד שעה 6:. באותן שעות אירעו 28% מהתאונות הקשות ו 19% מהתאונות הקלות. גם לאורך שעות היום מספר תאונות הדרכים אינו אחיד לחלוטין. באופן לא מפתיע ניתן לראות שני שיאים בתאונות הדרכים, התואמים לשיאים המוכרים בנפחי התנועה, בשעת השיא בבוקר 6:-7: ובשעת השיא של אחר הצהריים בסביבות 16:. השיאים הללו בתאונות הדרכים, ובפרט השיא בבוקר, בולטים במיוחד בתאונות חזית-אחור ובתאונות קלות. בתאונות אחרות, שאינן חזית-צד או חזית-אחור, ההשפעה של השיאים בנפח התנועה כמעט ואינה מורגשת. דבר זה אינו כל כך מפתיע שכן בכ - 7% מהתאונות האחרות מעורב רק רכב אחד. בהתפלגות התאונות הקטלניות לאורך שעות הפעילות העיקריות, 6:-24:, לא ניתן לראות מגמות כלשהן, וככל הנראה ההבדלים בגרף נובעים בעיקר ממרכיב המקריות, כפי שניתן לצפות כאשר עוסקים במספרים קטנים יחסית. מיקום התאונות מתואר בקובץ על ידי שלושה שדות שהם כביש 1, כביש 2 וק"מ. טבלה 4 מראה את חלוקת הרשומות מבחינת קיום נתוני המיקום השונים. כפי שניתן לראות מהטבלה, ב 71% מהרשומות מופיעים שלושת השדות וב 5% מהרשומות לא מופיע אף אחד מהשדות. ב 91% מהרשומות מופיעים לפחות שני שדות, כך שבעקרון ניתן לאתר את מיקומם. את יתר התאונות לא ניתן לכלול בניתוח על פי מיקום. ק"מ ק"מ ק"מ ק"מ ת"ד 46 3 3 1 114 6391 72 12783 21411 תיק אחר 1695 3 3 3 723 1364 525 19498 23814 סה"כ 211 6 6 4 1827 7755 1245 32281 45225 שדות מלאים כביש 2 כביש 2 כביש 2 כביש 2 כביש 1 כביש 1 כביש 1 כביש 1 סה"כ טבלה 4: קיום נתוני מיקום ברשומות תאונות דרכים ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-26- בסך הכול ישנם 3427 צירופים שונים של ערכי המיקום בקובץ התאונות, אך חלק מהצירופים הללו מייצגים את אותו הצומת. למשל על פי רוב מספר כביש 1 נמוך ממספר כביש 2, אבל ב 54 צירופים הסדר הוא הפוך. באופן דומה הערך של הק"מ מתייחס לרוב לכביש 1, אבל לא תמיד. כמו כן ישנם מקרים בהם עבור אותו צירוף של כביש 1 וק"מ, דהיינו אותו מיקום, לעתים מופיע כביש 2 ולעתים לא. בנוסף לכך, ישנם לא מעט מקרים של חוסר התאמה קטן, עד.3 ק"מ, בין ערך הק"מ בקובץ תאונות הדרכים לערך במפות מע"ץ עבור מפגש של שני כבישים ממוספרים. אי לכך החלטנו להתייחס לסטייה של עד.3 ק"מ כאל התאמה במיקום הצומת. לאור המורכבות כפי שתוארה לעיל, שיוך כל התאונות לצמתים באמצעות שיטות אוטומטיות אינו כה פשוט. כפי שמתואר להלן, במחקר זה נבחנו 269 צמתים עבורם מצאנו נתוני ספירות תנועה. מתוך כלל צירופי המיקום בקובץ התאונות, 198 צירופים נמצאו מתאימים בכל שלושת השדות (כביש 1 וכביש 2 זהים, וערך הק"מ עד סטיה של.3); 319 צירופים נמצאו מתאימים על סמך ערך של כביש 1 וק"מ, כאשר הערך של כביש 2 חסר או בקובץ התאונות (275 צירופים) או בנתוני הספירות (44 צירופים). 15 צירופים נוספים בהם לא הופיע ערך ק"מ הותאמו על פי מספרי כביש 1 וכביש 2, כאשר וידאנו פרטנית שקיים רק מפגש אחד של הכבישים הללו, בניגוד לכבישים אשר יש להם קטע משותף עם שני צמתים, כמו 3 ו 4 שנפגשים גם בצומת ראם וגם בצומת מלאכי. לבסוף נמצאו 33 מקרים פרטניים בהם יש חוסר התאמה בערך ק"מ של למעלה מ.3 ולמרות זאת ניתן לשער שמדובר באותו צומת. רשימה מפורטת של מקרים אלו מופיעה בנספח. לסיכום נמצאה התאמה של 56 צירופי מיקום בהם אירעו 951 תאונות מתוך כלל 31,934 התאונות שדווחו למשטרה בשנים 1996-25 בשעות 6:-2:. אחת מהכוונות במסגרת תכנית המחקר המקורית היתה לבצע ניתוח ממוקד לתאונות קטלניות, עקב החשיבות המיוחדת שלהם לנושא הבטיחות. נתוני התאונות ל 269 הצמתים שנבחרו מכילים 69 תאונות קטלניות בלבד. ב 214 צמתים לא היתה אף תאונה קטלנית בעשר שנים. ב 41 צמתים היתה תאונה קטלנית אחת, וב 14 צמתים היו שתי תאונות קטלניות. בהתחשב בכך שבממוצע יש תאונה קטלנית בצומת אחת לארבע שנים, ניתן לשאול האם ניתן לדחות את ההשערה שהסיכוי לתאונה קטלנית בכל הצמתים זהה. תחת הנחה זו אמורים להיות כ 28 צמתים ללא תאונות קטלניות, 53 צמתים עם תאונה קטלנית אחת, 7 צמתים עם שתי תאונות קטלניות ועד צומת אחד עם יותר משתי תאונות קטלניות. התוצאות בפועל מראות שישנה חריגה מובהקת סטטיסטית ממודל פשטני זה. הפעלת ניתוח דומה לפי סוגי צמתים מראה שהחריגה מובהקת סטטיסטית רק בצמתי 4 זרועות מרומזרים ובצמתי 3 זרועות לא מרומזרים. בשני סוגי הצמתים הללו יש 5 צמתים עם שתי תאונות קטלניות, בעוד שאם הצמתים היו אחידים אזי היינו מצפים לתוחלת של 2.4 ו 1.5 צמתים עם שתי תאונות קטלניות. למרות שהנתונים מספיקים כדי לקבוע שהצמתים אינם אחידים מבחינת הסיכויים לתאונה קטלנית, המספרים הקטנים המתוארים לעיל מבהירים את הקושי בניתוח נוסף של התאונות הקטלניות. אכן הניסיונות לאמוד מודלים סטטיסטיים לתאונות אלו לא הובילו לתוצאות בעלות משמעות, ולכן תוצאות אלו לא נכללות בדוח. ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-27- למרות המאמץ הרב שהושקע בבדיקת תהליך ההתאמה, עדיין נותר חשש שישנן בעיות מורכבות יותר בהם לא טיפלנו. באופן מיוחד מעוררים חשד נתוני התאונות לצמתים מלאכי וראם. ישנם בקובץ 45 רשומות של תאונות בצומת מלאכי, כלומר ק"מ 243.8 ולפחות אחד מהכבישים 3 או 4 (בסידורים שונים). ישנה רשומה אחת בה מופיעים כבישים 3 ו 4 ללא ק"מ. וישנם 1 רשומות בהם מופיעים כביש 3 או כביש 4 (אבל לא שניהם) בצירוף ק"מ 28. או 28.1 שהוא המיקום של צומת ראם. בהתחשב בנפחי התנועה הדומים בשני הצמתים קשה להבין את הפער האדיר בנתוני התאונות. ייתכן וזהו אך ורק עניין של רישום בעייתי. אם לא, אז יש צורך דחוף לבדוק את מצב הבטיחות בצומת מלאכי. במהלך הניתוח של תאונות הדרכים התגלו ארבעה צמתים עם מספר גבוה באופן חריג של תאונות. שלושה מהם לאורך מקטע כביש אחד: דרור (4/553) עם 56 תאונות, פרדסיה (4/5613) עם 28 תאונות, והשרון (4/57) עם 823 תאונות; והצומת הרביעי הוא בית דגן (44/412) עם 658 תאונות. לצומת פרדסיה שלוש זרועות, ולאחרים ארבע זרועות. כולם מרומזרים. בסיכום אחראים ארבעת הצמתים הללו ל 2321 תאונות שהם בערך רבע מכלל 951 התאונות שבדקנו. מאפיין מיוחד של הצמתים הללו הוא השיעור הגבוה של תאונות חזית-אחור, כ (1585 68% תאונות) מצד אחד, ושיעור אפסי של תאונות קטלניות (תאונה קטלנית אחת בפרדסיה). לאור מאפייניהם המיוחדים יש מקום לתת להם תשומת לב מיוחדת בניתוח. 3.2 נתוני ספירות התנועה לצורך ניתוח תאונות דרכים בצמתים חיוני לבחון את נפחי התנועה על פי כיוונים, וכן רצוי לבדוק גם כיצד משתנים נפחי התנועה לאורך שעות היממה. ספירות תנועה באיכות הנדרשת לניתוח מסוג זה נעשות מדי פעם בצמתים שונים ברחבי הארץ, על פי הצרכים הנובעים מהחלטות תכנון ותפעול של הצמתים. קיבלנו ריכוז של 817 קבצי ספירות תנועה בצמתים שונים ברחבי הארץ שנעשו משנת 1998 ועד שנת 23. החלטות התכנון והתפעול, קרי בקרת הרמזור, מתייחסות בעיקר לשעות היום, ולכן ספירות התנועה הקיימות מכסות אך ורק את השעות 6: עד 2:. כיון שכך נאלצנו להתמקד בניתוח הסטטיסטי בתאונות הדרכים בשעות הללו בלבד, שכן ללא נפחי תנועה לשעות הלילה אין אפשרות לבחון את תאונות הלילה בכלים סטטיסטיים. זהו מצב בעייתי שכן ישנן לא מעט תאונות ובפרט תאונות קטלניות גם בשעות אחרות, כפי שתואר לעיל. נתוני ספירות התנועה מפרטים את נפח התנועה, הן ביחידות של כלי רכב והן ביחידות של יר"מ, על פי כיוון תנועה ועל פי שעה. במחקר זה הסתמכנו על נתוני יר"מ. במרבית המקרים ישנה גם חלוקה מפורטת יותר לאינטרוולים של רבע שעה, אולם במסגרת המחקר הנוכחי לא נראה שיש תועלת רבה מחלוקה ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-28- מפורטת זו. מעבר לכך, כיון שספירת התנועה נעשתה ביום בודד, הערכים לרבע שעה כולל מרכיב לא מבוטל של מקריות שעלול להקשות על הניתוח. מתוך כלל הקבצים 87 הם קבצים כפולים המייצגים כנראה את אותה ספירה. שני קבצים המכילים ספירה של אפס רכבים. 146 קבצים עבורם לא הצלחנו לאתר את המיקום. 11 קבצים נקבעו כלא תקינים לצורך הניתוח מסיבות שונות, למשל קבצים שמייצגים ספירות קטע דרך ולא בצומת, וכדומה. לאחר סינון זה נותרו 491 קבצי ספירות תקינים, שונים, עם פענוח מיקום מבחינת מספרי הכביש והק"מ. מתוכם 353 ספירות מתייחסות לצמתים שאינם כפולים ואינם חלק ממחלף. איור מספר 18 מראה את הפריסה על פני השנים של ספירות אלה, כאשר ספירות אשר מתייחסות לאותו צומת נמצאות זו מעל זו ומחוברות בקו. כפי שניתן לראות הספירות מתייחסות ל 269 צמתים שונים. עבור כל צומת בחרנו בספירה עם סך הספירה המקסימאלי. הספירה שנבחרה מסומנת באיור בעיגול אדום סביב הנקודה של הספירה. יש לציין כי באופן עקרוני יש לקחת בחשבון את השתנות נפח התנועה לאורך השנים במסגרת המודל. אולם, זוהי משימה לא פשוטה. ראשית יש לאמוד כיצד השתנה נפח התנועה בכל צומת לאורך השנים. ברור שלא ניתן לעשות זאת על סמך ספירת תנועה אחת, אך גם כאשר ישנן שתי ספירות תנועה בתאריכים שונים נדרשת הנחה כלשהיא, למשל שקצב השינוי הוא קבוע (ליניארי), ולא ברור כלל האם זו הנחה סבירה. מעבר לכך, מבחינת המודל הסטטיסטי בכדי להתחשב בהשתנות נפחי התנועה לאורך השנים יש להשתמש במודל מולטינומי שלילי [24 [Hauer, שהוא מורכב יותר ליישום מאשר המודל הבינומי השלילי המקובל. משיקולים אלה החלטנו בשלב זה לא להתייחס לשינויים בנפחי התנועה ולהסתמך על ספירת תנועה מייצגת אחת לכל צומת. בסיכומו של דבר הניתוח במחקר זה מתייחס ל 269 צמתים בחלוקה הבאה: 96 צמתי 3 זרועות מרומזרים, 96 צמתי 3 זרועות לא מרומזרים, 53 צמתי 4 זרועות מרומזרים, ו 24 צמתי 4 זרועות לא מרומזרים. ביצענו ניתוחים סטטיסטיים (וגראפיים) לכל ארבעת סוגי הצמתים. התוצאות לשלושת סוגי הצמתים הראשונים נראות עקביות ומשמעותיות כפי שמוצג בהמשך. ניתוח הנתונים של צמתים לא מרומזרים בעלי ארבע זרועות לא הוביל למסקנות בעלות משמעות, כפי הנראה בעיקר עקב המספר הקטן יחסית של צמתים מסוג זה בבסיס המידע. אי לכך במסגרת הדוח לא יוצגו הניתוחים לצמתים אלה. ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-29- איור 18: התאריכים של 353 ספירות ל 269 צמתים, והספירות שנבחרו לכל צומת V t באופן כללי בניתוח תאונות בצמתים יש לקחת בחשבון את כל כיווני התנועה בצומת. בצומת בעל שלוש זרועות ישנם שישה כיווני תנועה, ואילו בצומת בעל ארבע זרועות ישנם 12 כיווני תנועה. כאשר נתוני התאונות כוללים את כיוון הנסיעה המוגדר של כל אחד מהרכבים, ניתן לשקול מודל סטטיסטי אשר מתאים את מספר התאונות על פי כיווני הנסיעה לנפחי התנועה באותם כיווני נסיעה. הנתונים הקיימים בידינו אינם כוללים מידע מפורט על כיוון הנסיעה של הרכב המעורבים. כיוון שכך יש צורך לאחד את נפחי התנועה למשתנים כלליים יותר: - נפח תנועה כולל בצומת, בכל כיווני הנסיעה בסך הכול. - נפח תנועה ישר. - - V s V l V r נפח תנועה שמאלה. נפח תנועה ימינה. איור 19 מראה באופן כללי את הנתונים על נפחי תנועה, כאשר הציר האופקי מייצג את נפח התנועה הכולל והציר האנכי מייצג את הפניות שמאלה בשמונה השעות העמוסות ביותר ביממה. הקווים הישרים באיור (אופקי ואנכי) מייצגים את ההנחיות לתכנון רמזורים. על פי ההנחיות הקריטריונים להתקנת רמזור הם נפח תנועה כולל בצומת של 1 כלי רכב או יותר בשמונה שעות ונפח תנועה חוצה של 15 כלי ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-3- רכב או יותר בשמונה שעות. בצמתים של שלוש זרועות נפח התנועה החוצה הוא למעשה נפח התנועה בפניות שמאלה. איור 19: נפח התנועה סך הכול ונפח התנועה שמאלה בצמתי שלוש זרועות מרומזרים ולא מרומזרים. ניתן לראות שבאופן כללי ישנה התאמה בין צמתים מרומזרים לבין צמתים העומדים בקריטריונים, אך ישנם כמובן גם חריגים מסיבות שונות. למשל, אחת הסיבות להתקנת רמזור בצומת שאינו עומד בקריטריון הנפח היא ריבוי תאונות. כיוון שכך, למרות שקיים אזור חפיפה (נפח תנועה כולל בין 8 ל 2 כלי רכב לשעה ונפח תנועה שמאלה בין 8 ל 4 כלי רכב לשעה) בו ישנם גם צמתים מרומזרים וגם צמתים שאינם מרומזרים, אי אפשר לבחון את השפעת הרמזור על תאונות הדרכים על ידי השוואת היסטורית התאונות של הצמתים הללו, שכן ייתכן מאד שההחלטה לרמזר התבססה על רמת הסיכון של הצומת. בעוד שבאיור 19 נראה שקיים מתאם כלשהוא בין נפח התנועה הכולל לנפח התנועה בפניות שמאלה, איור 2 מראה כי כמעט ואין התאמה בין נפח התנועה בפניות שמאלה לבין נפח התנועה ישר, כך שניתן להתייחס לשני המשתנים הללו כבלתי תלויים. לעומת זאת איור 21 מראה התאמה כמעט מושלמת בין נפח תנועה שמאלה לבין נפח תנועה ימינה. נתוני המתאם מרוכזים בטבלה 5. ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-31- איור 2: נפח התנועה שמאלה ונפח התנועה ישר בצמתים בינעירוניים. איור 21: נפח התנועה שמאלה ונפח תנועה ימינה בצמתים בינעירוניים. ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-32- זרועות מרומזר שמאל-ימין שמאל-ישר שמאל-סה"כ ישר-סה"כ.8651.4841 -.85 כן.926 3.9538.937 -.257 3 לא.9492.8482.734.2682 כן.9461 4.9263.5778.2292 4 לא.9831 טבלה 5: המתאם בין ערכי ספירות התנועה על פי כיוון הפניה (סה"כ יומי) לסוגי צמתים שונים. המתאם של הספירות על פי כיוון פניה עם הסה"כ אופייני תמיד לערך של סכום, במיוחד כאשר בוחנים את הספירה בכיוון ישר, שהוא לרוב הכיוון העיקרי בצומת. המתאם בין מספר הפונים ימינה למספר הפונים שמאלה נובע מכך שברמה היומית, על פי רוב מתאזן נפח התנועה הכולל בין כיוונים הפוכים. (למשל הכיוון מצפון שמאלה מזרחה בדרך כלל מתאזן על פני היממה עם הכיוון ממזרח ימינה לצפון.) לאור המתאם בין פניות ימינה לפניות שמאלה ברור שאין טעם להתייחס למשתנים המסבירים הללו כבלתי תלויים, ולכן מספיק לבחון רק אחד משניהם. בחרנו להתמקד בנפח התנועה שמאלה מתוך הנחה שהוא הגורם המשפיע ביותר על תאונות הדרכים. הנחה זו תואמת הן את הדיווחים בספרות המקצועית, הן את הדגש על התנועה החוצה בהנחיות לתכנון, והן את ההיגיון הפשוט. בנוסף על נפח התנועה שמאלה, כמשתנה מסביר שני נתנו עדיפות לנפח התנועה ישר על פני נפח התנועה הכולל בצומת, כדי לצמצם את התלות בין המשתנים המסבירים. בשלב מוקדם יותר במחקר, בנוסף למשתנים המסבירים של נפח תנועה ישר ונפח תנועה שמאלה, בחנו גם את ההצעה של מהלאל והקרט [1974] לאיחוד נפחי התנועה תוך התחשבות בנקודות הקונפליקט למשתנה בשם אינדקס הנפחים. לצורך חישוב אינדקס הנפחים נסמן ב v ij את נפח התנועה מ- i ל- j. בצומת בעל ארבע זרועות בו מותרים כל כיווני התנועה.i,j= 1,2,3,4 (מניחים כי = ii v.) בכל נקודת קונפליקט k נפגשים שני כיווני תנועה, כיוון התנועה מ i(k) אל j(k) עם כיוון התנועה מ i'(k) אל.j'(k) המודל מניח כי הסיכוי לתאונה בנקודת קונפליקט k פרופורציונאלי למכפלה i'(k)j'(k) v. i(k)j(k) v על פי הנחה זו הסיכוי הכולל לתאונה בצומת אמור להיות פרופורציונאלי לסכום המכפלות הללו עבור כל נקודות הקונפליקט אשר מוגדר כאינדקס הנפחים:. C התוצאות הראשוניות = k v i v ( k) j( k) i' ( k) j' ( k) שקיבלנו בניתוח הזה לא היו מבטיחות במיוחד, ולכן בהמשך המחקר לא נכלל אינדקס הקונפליקטים בניתוח. ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-33-3.3 מאפיינים הנדסיים של הצומת אחד האתגרים המרכזיים במחקר זה היה הקמת בסיס מידע טבלאי למאפיינים הנדסיים של צמתים, שכן על פי הבדיקות שעשינו לא קיים בארץ בסיס מידע מסוג זה. המקור המסודר ביותר לנתונים על הסדרי התנועה בצמתים שמצאנו הוא ארכיון הצמתים המרומזרים של מע"צ במרכז לבקרת תנועה בבית דגן. הארכיון כולל תיק לכל צומת, ובכל תיק פריטים שונים, הכוללים שרטוטים של הסדרי התנועה (קנ"מ 1:5 ו/או 1:25) ותכניות רמזור, על גבי גיליונות נייר. צוות המחקר לקח על עצמו להעביר את המידע העיקרי למדיה דיגיטאלית. לצורך כך צילמנו את השרטוטים באמצעות מצלמה דיגיטלית, והכנו קובץ נתונים מסודר של הנתונים, הכולל נתוני מיקום הן בנ"צ והן מספר כביש וק"מ לכל זרוע, נתונים מפורטים על מספר הנתיבים בכניסה לצומת מכל זרוע לכל כיוון פניה (או צירוף של כיווני פניה), קיום איי תנועה, תמרורי איסור פרסה, ופריסת מעברי החצייה בצומת. הקובץ כולל תיאור מפורט של 347 צמתים מרומזרים מתוך 398 צמתים אשר נמצאים במעקב במרכז לבקרת תנועה בבית דגן. מתוכם 286 צמתים שאינם צמתים כפולים ואינם חלק ממחלף, בהם 175 צמתי 3 זרועות ו 17 צמתי 4 זרועות. נתונים תואמים לנתוני ספירות התנועה נמצאו עבור 118 צמתים, בהם 74 צמתי 3 זרועות ו 44 צמתי 4 זרועות. איור 22 מציג את הקשר בין מספר הנתיבים הכולל (בזרועות הכניסה לצומת) לבין נפח התנועה הכולל בצומת (עבור אותם 118 צמתים). איור 23 מציג באופן דומה את הקשר בין נפח התנועה בפניות שמאלה לבין המספר הכולל של נתיבים שמאלה, כאשר נתיב משותף שמאלה וישר או שמאלה וימינה נחשב כחצי נתיב שמאלה. כפי שניתן לראות מאיורים אלה, צמתי 3 זרועות מתאפיינים ברובם הגדול בתצורה אחידה למדי, הכוללת 9 נתיבים סה"כ בהם 3 נתיבים שמאלה, בכל טווח ערכי נפחי התנועה. באופן טיפוסי חלוקת הנתיבים היא 2 נתיבים ישר בכל אחת מהזרועות הראשיות, נתיב אחד ימינה מהזרוע הראשית למשנית, נתיב אחד ימינה מהזרוע המשנית לראשית, נתיב אחד שמאלה מהזרוע הראשית למשנית, ו 2 נתיבים ימינה מהזרוע המשנית לראשית. בצמתי 4 זרועות לעומת זאת ישנו מגוון רב של תצורות, וכן ניתן לראות מידה מסוימת של מתאם בין מספר הנתיבים לנפח התנועה. ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-34- איור 22: הקשר בין נפח התנועה הכולל בצומת לבין מספר הנתיבים בזרועות הכניסה לצומת איור 23: הקשר בין נפח התנועה בפניות שמאלה לבין מספר הנתיבים שמאלה ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-35-4. המודל הסטטיסטי לצורך הצגת המודלים הסטטיסטיים נשתמש במינוח של "צומת טיפוסי" כאל צומת שמתנהג על פי התחזית של המודל, כך שהתפלגות מספר התאונות בצומת זה היא פואסונית עם תוחלת על פי הנוסחה של המודל. הסטיות של צומת טיפוסי מערך התוחלת נובעות מה"מזל" (הטוב או הרע) שהיה לאותו צומת בתקופה בה נאספו הנתונים. לעומת זאת, על פי המודל הבינומי שלילי לכל צומת במציאות תוחלת מספר תאונות שונה, הנובעת ממאפיינים של הצומת אשר אינם נלקחים בחשבון בנוסחה של המודל. כיוון שכך, הסטייה של מספר התאונות בצומת כללי מהמדגם (שאינו בהכרח "טיפוסי") נובעת משילוב של המאפיינים המיוחדים של הצומת וה"מזל" שהיה לצומת בתקופה בה נאספו הנתונים. 4.1 צמתים מרומזרים בעלי שלוש זרועות 4.1.1 כלל התאונות (4) המשתנה המסביר העיקרי למספר כלל התאונות בצמתים מרומזרים בעלי שלוש זרועות הוא נפח התנועה שמאלה. נוסחת המודל הבינומי שלילי המתקבלת היא: E.994 ( ) =.1762 V ( θ = 1.37) µ l כאשר המקדם של נפח התנועה מובהק סטטיסטית.(p<1e-16) ניתן למצוא קשר מובהק סטטיסטית גם בין מספר התאונות לנפח התנועה הכולל (.7=p), אבל על סמך השוואת הנראות המודל המבוסס על נפח התנועה שמאלה מתאר טוב יותר את מספר התאונות הכולל בצומת. הקשר לנפח התנועה ישר לא נמצא מובהק סטטיסטית (.39=p). איור 24 מראה את הקשר בין מספר התאונות הכללי בצומת לנפח התנועה בפניות שמאלה. כל משולש באיור מייצג צומת אחד מתוך 96 צמתים. בגלל טווח הערכים הרחב בחרתי להציג את שני הצירים בסקאלות לוגריתמיות. בסקאלה לוגריתמית לא ניתן להציג ערך אפס, אך צמתים בהם לא היו תאונות חשובים לניתוח לא פחות משאר הצמתים, לכן הצגתי אותם בתחתית האיור, מעט מעל האפס. התחזית של המודל מוצגת באיור בקו שחור רציף. הקו הסגול המקווקוו התחתון מייצג את האחוזון ה 5% לפי המודל הפואסוני והקו הסגול המקווקוו העליון מייצג את האחוזון ה 95% לפי המודל הפואסוני. עבור צומת "טיפוסי" יש סיכוי של 9% לקבל תוצאה בתחום שבין שני הקווים הללו. הקו המנוקד הירוק התחתון מייצג את האחוזון ה 5% לפי המודל הבינומי שלילי והקו הקו המנוקד הירוק העליון מייצג את האחוזון ה 95% לפי המודל הבינומי שלילי. עבור צומת כללי מהמדגם יש סיכוי של 9% לקבל תוצאה בתחום שבין שני הקווים הללו, ואכן 1 מתוך 96 צמתים נמצאים מחוץ לתחום זה. ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-36- איור 24: מספר התאונות הכולל בצמתים מרומזרים עם שלוש זרועות כתלות בנפח התנועה שמאלה. ניתן לראות באיור שאכן המשולשים מתאימים למגמה הכללית המתוארת על ידי המודל, אך ישנו פיזור גדול סביב ערך המודל. למעשה רוב הצמתים חורגים מהתחום הסגול, כך שניתן לשער בסבירות גבוהה שהם אינם "צמתים טיפוסיים", כלומר שיש לכל אחד מהם מאפיינים מיוחדים משלו אשר משפיעים על הבטיחות. חשוב לשים לב לכך שהתחום הסגול מצטמצם באופן יחסי ככל שערך התחזית עולה. כאשר מנתחים את כלל התאונות לאורך תקופה ארוכה (1 שנים) מקבלים מספרים יחסית גדולים, אשר מאפשרים בסבירות גבוהה לקבוע כמעט לכל צומת האם המאפיינים הייחודיים שלו משפיעים על הבטיחות לטובה או לרעה. עקב הפיזור הגדול של הנתונים הפרטניים, קשה לוודא על סמך איור 24 שהמודל אכן מתאר את המגמה העיקרית בצורה טובה. אחת הדרכים להתמודד עם בעיה זו היא על ידי "גרף עשירונים" המוצג באיור 25. בגרף זה כל משולש מייצג את הערכים הממוצעים של עשירון אחד מתוך כלל הצמתים, כאשר החלוקה לעשירונים נעשית על פי המשתנה המסביר, במקרה זה נפח התנועה שמאלה. האיחוד של מספר תצפיות מאפשר להבחין במגמה העיקרית, אך הוא מעלים את הפיזור של הנתונים המקוריים. כדי למנוע את הרושם המוטעה שאין פיזור בנתונים, מוצג באיור 25 סביב כל משולש מלבן אשר מייצג תחום של סטיית תקן אחת לכל כיוון של התצפיות בעשירון זה. ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27

-37- איור 25: מספר התאונות הכולל בצמתים מרומזרים עם שלוש זרועות כתלות בנפח התנועה שמאלה על פי עשירונים (ערך ממוצע בכל ציר ומלבן של סטיית תקן אחת לכל כיוון). איור 26: מספר התאונות הכולל בצמתים מרומזרים עם שלוש זרועות כתלות בנפח התנועה ישר על פי עשירונים (ערך ממוצע בכל ציר ומלבן של סטיית תקן אחת לכל כיוון). ניתוח סטטיסטי של תאונות דרכים בצמתים בין עירוניים 27